Notice: Constant JSN_IMAGESHOW_DEPENDENCY already defined in /home/birddog/domains/birddog.no/www/public_html/administrator/components/com_imageshow/imageshow.defines.php on line 18

Mot slutten av 1940-årene så US Army seg om etter et fly som kunne erstatte de aldrene observasjonsflyene Piper L-4 Grasshopper og Stinson L-5 Sentinel. Generelt ville hæren ha et fly som hadde ekstraordinære avgangs og landingsegenskaper, kunne ta en fornuftig mengde radioutstyr og var enkelt å vedlikeholde. Konkret lød hærens krav på landing mindre enn 600 fot etter passering av et 50 fot høy hindring, marsjfart på minst 90 mph, og observasjonsfart på maksimum 50mph. Flyet måtte veie under 1000 pund, stige med minst 800 fot i minuttet og ha en endurance på mer enn 3 timer. Kravet ble utstedt sommeren 1949 og produsenter ble bedt om å stille fly til en evaluering allerede i mars året etter. Cessna hadde siden de ble grunnlagt av Clyde V. Cessna i 1911 nesten utelukkende produsert småfly til det sivile markedet. Denne gang ville de imidlertid prøve seg på en militær kontrakt, og startet arbeidet med å lage et nytt fly. Det var den lave vekten som var det vanskeligste kravet å møte, mente Cessna. Dette ville medføre konstruksjon av et dukfly, noe de mente var feil. Cessna tok derfor utgangspunkt i en helmetallskonstruksjon i sitt forslag, noe som nødvendiggjorde en høyere totalvekt på flyet. Fabrikken gamblet med andre ord på at en overskridelse av spesifisert maksimalvekt ikke ville være et hinder for typen dersom den tilfredsstilte de andre operasjonelle kravene. For å bekrefte sin antagelse gjorde de en rekke undersøkelser både i militære og politiske kretser. Utfallet av disse undersøkelsene underbygget Cessnas følelser av at flyet Hæren egentlig var ute etter, nødvendigvis måtte veie mer enn de spesifiserte 1000 pund.

L-19A

For å rekke å lage et nytt fly i den korte tidsperioden tilgjengelig måtte Cessna delvis basere seg på eksisterende komponenter. Således ble vingene til Cessna 170 valgt, sammen med halepartiet til Cessna 190. Fremre halvpart av kroppen, understellet og motorinstallasjonen måtte konstrueres fra grunn av. Arbeidet med typen tok til den 8.september 1949 under designasjonen Cessna 305. 90 dager og 2500 arbeidstimer senere var flyet ferdig konstruert. Den 8.desember rullet prototypen ut av hangaren i Wichita. Hele flyet, inkludert rorflater, var kledd med platehud. Flyet var dimensjonert for 4.4 G, og en maksimalfart på 198 MPH. Vingerøttene holdt 21 gallons fuel hver, nok til litt over tre timers flyvning. Rekkevidden lød på 570 statue miles. Motor ble valgt til Continental O-470, sekssylindret luftkjølt, på 213 hestekrefter. For å møte krav om kort avgangsdistanse ble flyet utstyrt med en stige-propell fra McCauley. I baksetet satt observatør, og han var også utstyrt med stikke og gass. Radioinstrumenter var plassert i vingerøttene. Utsikten fra flyet var upåklagelig, med store vinduer. Det var også seks vinduer i taket for utsikt oppover. Flapsen var noe ombygget i forhold til Cessna 170. Den var av Fowler type og hadde en manuell mekanisme montert på gulvet til venstre for pilotens sete. Flapsen ble senere hydraulisk operert. Under hver vinge var det festepunkter for våpen og utstyr. Hvert punkt kunne bære 250 pund. Normalt ble det festet to 2.75 tommers røyk-raketter til hver av disse. Rakettene ble skutt mot observerte bakkemål, og indikerte posisjon med sin røyk slik at jagebombere kunne angripe. Flyet hadde provisjoner for bruk av både ski og fløttører. Flyet ble fløyet for første gang av Henry Waring den 14. desember 1949.

Til Hærens utlyste konkurranse på Wright Field stilte fem leverandører i kampen om produksjonskontrakt den 16. april 1950. Piper kom med en L-18 med større motor, Lycoming O-290 på 130 hk. Tailor Aircraft deltok med en forsterket L-2 også den med Lycoming O-290, med slats, flaps og større vinduer. Luscombe kom med T-8FL med en Continental C-90 motor som de to år tidligere hadde laget som et mulig trenings- eller Liaisonfly for hæren. Fletcher stilte med sin Fl-23, et helt nytt fly. Sistnevnte var laget av problemer under hele testfasen og havarerte i løpet av testperioden.

For Cessna var det den korte landingsdistansen som var det vanskeligste kravet å møte. De klarte brasene ved å komme inn med full flaps på 60 grader med akkurat nok hastighet til å flare og så lande på hovedhjulene. Øvelsen resulterte flere ganger i bøyde propelltipper og grønske under buken på flyet etter at bladfjærene hadde gitt etter under harde landinger! Den 29. mai 1950 ble Cessna gitt en muntlig kontrakt på produksjon av 418 fly under designasjonen L-19 til en pris pr. fly på ca $11.000. Både Piper og Taylor sendte inn formelle klager på avgjørelsen, siden vinneren ikke møtte spesifikasjonen (vekt), uten hell. I juni brøt Koreakrigen ut, og hæren kontaktet umiddelbart Cessna for å få til en raskere levering av flyene. Men typen måtte først godkjennes av både CAA (nå FAA) og hæren selv. Dette skjedde ikke før i november, men etter dette ble flyene levert raskt, det første i desember. 97 av de første 100 flyene havnet deretter i Korea. For hærflyvere var opplevelsen som å få en Cadillac. L-19 fikk derfor kallenavn som ”Lovable One Niner” i denne perioden. Under operativ tjeneste i Korea ble det funnet ut at den hydrauliske flapsmekanismen var utsatt for skader, og Cessna leverte derfor byggesett som gjorde flapsen elektrisk drevet. I alt ble 2488 stykker bygget av Cessnas fabrikk i Pawnee, på militære kontrakter fra 1950 til 53. De fleste, 2181, ble levert før våpenstillstanden i Korea ble undertegnet den 27. juli 1953. Flyene som ble ferdigstilt etter dette gikk rett til langtidslagring. US Marines tok leveranser av flyet under betegnelsen OE-1.

I april 1951 utlyste Cessna en intern konkurranse blant sine ansatte for å finne på et navn til L-19. Premie til vinneren var en ukes ferie med lønn, 200 dollar og gratis transport for fire i en Cessna hvor som helst innenfor en 600 miles radius fra Wichita. Ca 10.000 forslag kom inn, hvorav ti ble sendt til sjefen for Hærens feltstyrker, General Mark W. Clark. Clark foretrukk navnet ”Skyhawk”, men dette navnet hadde en copyright på seg, så valget falt derfor til slutt på hans nr. to: ”Birddog”. Etter 1960 ble typen kalt O-1A.

L-19B

I 1952 ba Boeing om å få låne en L-19 (52-1804) for uttesting av en turbinmotor på flyet. Motoren, en Boeing 502-8 hadde 210 hk og kunne gå på enhver type drivstoff, fra diesel til flybensin. Den var både kraftigere og lettere enn motoren den erstattet. Dette kunne være fordelaktig under drift, så ett fly be avsatt, og Cessna installerte Boeing sin turbinmotor i det. Første flytur skjedde den 5. november 1952, nå med ny marsjfart på 155 MPH. Rekkevidden var redusert til kun 210 statue miles.

I juli 1953 satt flyet ny verdensrekord for småfly på 37.063 fot med Bill Thompson bak spakene. Han steg og steg i en og en halv time, med igjenfrossede vinduer, inntil motoren stoppet. Etter dette gjensto en 45 minutter lang glideflukt tilbake til moder jord. Motoren var tidligere utprøvd i minesveipere, lastebiler og et helikopter, men aldri i småfly. Det viste seg at den var svært upålitelig, og flyet opplevde flere titalls nødlandinger som følge av motorstopp i den to-års perioden det ble fløyet. Flyet ble til slutt ødelagt etter en nødlanding som følge av motorstopp den 31. august 1954. Prosjektet ble da droppet.

L-19C

Siden US Army ville øke sin kjennskap til turbinmotorer, overlot de derfor to L-19 (52-6311 og 52-6312) til Continental for uttesting av en av sine turbinmotorer. Continental Motors hadde i 1952 skaffet seg lisensrettigheter til franske Turbomeca turbinmotorer. En CT-51-T-1 Artouste turbin på 280 hestekrefter ble valgt, og montert. En Hartzell konstant speed propell ble benyttet. Utgaven gjenkjennes lett med den to fot lengre cowlingen som ga nesen ”feil” linjer, som på B-modellen. De to flyene ble fløyet første gang i 1953 og 1954. Marsjfart økte til 171 MPH med rekkevidde redusert til 500 statue miles, uten endring av flyegenskaper. Hæren mente at dette ikke var godt nok, og droppet derfor prosjektet i 1955.

L-19D

Denne versjonen ble bygget for å tilfredsstille US Army sitt behov for trening i instrumentflyvninng og flyvning med constant speed propell. Cockpitten foran fikk derfor navigasjonsintrumenter der hvor sikringspanelet tidligere satt. Sikringene ble i sin tur flyttet til venstre vegg. For instruktøren i baksetet ble det laget et eget instrumentpanel. Andre tilpasninger til treningsfly bestod i låsbart halehjul og et montert speil på høyre vingestag, slik at instruktøren i baksetet kunne observere elevens ansiktsreaksjoner under skoleøvelser. Den vribare propellen gjorde at flyet økte sin marsjfart med ca. 25 MPH. Dette er for øvrig den eneste produksjons-versjonen av Birddog med vribar propell. Festepunktene under vingene til våpen og utstyr ble droppet, siden typen kun var tiltenkt skoleoppdrag. Den første TL-9D ble produsert i 1955 og produksjonen løp frem til 1957. Etter september 1962 het typen TO-1D. 100 nye fly ble bygget av Cessna.

En stor begrensende faktor under drift var flyets begrensede lastekapasitet. Med to mann og vanlig utstyr om bord, kunne flyet kun ta halv tank. Cessna tilbød derfor etter hvert to modifikasjoner som økte flyets maksimalvekt gradvis fra til 2400 og 2800 pund. Disse bestod hovedsakelig i forsterkning av vingebjelke, understellet, skrogspant rundt understell, spant i halen og halehjulsfjær. Flyene måtte i stor grad demonteres for dette arbeidet. Modifiseringene ble utført på mange Birddogs av alle typer.

L-19E

I begynnelsen av 60-tallet bygget USA opp sine militære styrker i Vietnam, og Hæren så seg derfor nødt til å bestille ytterligere Birddogs fra Cessna. Flyene som ble bestilt var lik A-modellen, men med de forsterkninger som etter hvert var utført med D-modellene. Typen beholdt instrumentpanelet til D-modellen, men navigasjonsinstrumentene ble fjernet under operativ tjeneste i Vietnam. Sikringspanelet var også nytt, slik som på D-modellen. Produksjon løp fra 1956 til 1957 med en total på 803 fly, noen produsert ved Wallace fabrikken til Cessna. I september 1962 ble typen omdøpt til O-1E. 22 stykker ble lisensbygget fra nesten ferdige byggesett av Fuji Heavy Industries i Japan mellom 1957 og 1958.

L-19F

For å dekke behovet om fly i Vietnam ble en del D-modeller modifisert til nær E-standard. Dette bestod hovedsakelig i å ta ut instrumentpanelet i baksetet. Den eneste forskjellen på E og F-modellene er radioutrustningen. Typen fikk også ett ettermontert hardpoints under vingene, fire i alt.

L-19G

Den siste versjonen av Birddog ble også til grunnet stort behov for observasjons og ildledningsfly i Vietnam. Cessna hadde tidligere produsert mange A-modeller, og disse var nå lagret i ”møllposer” som overskuddsmateriell. Mange av disse ble bestemt oppgradert til lignende standard som E og F-modellene. Disse flyene ble deretter kalt L-19G. Etter konvertering var det vanskelig å skille en G-modell fra en E. I løpet av Vietnamkrigen ble i underkant av 500 Birddogs ødelagt, og mot slutten ble Birddog erstattet av helikoptre.

Andre

SIAI-Marchetti i Italia utviklert en turbinutgave av L-19, med en 317 hk Allison 250-B15G motor som drev en hartzell trebladet propell. SM-1019. 100 stk bygget for den italienske hær. US Marine Corps hadde hatt om lag 100 Birddogs i tjeneste, og så seg om etter en oppgradert versjon. Cessna svarte da med sin model 321, en forbedret L-19. Flyet fikk større fueltanker. Flyet fikk navnet Birddog II, betegnelsen OE-2 (O-1C etter 1962) og ble laget i 27 eksemplarer.

Selskapet Ector Aircraft Company bygget i perioden 1962-86 opp i underkant av 50 Birddogs fra vrak og reservedeler. Disse flyene fikk navnet Mountaneer fra fabrikken. En variant av Birddog ble laget av Cessna i et forsøk på å lage et fly for jordbruks (sprøyte)-formål. Prosjektet var ikke vellykket, og kun sju fly ble laget.

Total produksjon av nye Birddog’s

Cessna Birddog 0-1A (L19A) 2488
Cessna Birddog 0-1D (L19D) 100
Cessna Birddog 0-1E (L19E) 821
Totalt 3409

Et sted mellom 750 og 1000 Birddogs har blitt ødelagt frem til i dag i uhell. Undertegnede antar at i størrelsesorden 500 er flydyktige den dag i dag.

Utenom USA tjente flyet i følgende land: Brasil, Canada, Chile, Filippinene, Frankrike, Italia, Indonesia, Japan, Kambodsja, Kenya, Laos, Libanon, Norge, Pakistan, Spania, Sør-Korea, Sør-Vietnam, Taiwan, Thailand, Tyrkia og Østerrike.

Go to top
JSN Boot template designed by JoomlaShine.com