Artikkelforfatter foran Hærens Army Cub.
 
Lars Augensen og Kenneth Aarkvisla

Cessna O-1A Birddog er en flytype jeg som OP-flyger i Hæren fikk meget god kjennskap til. Jeg logget i alt nesten 1500 timer på typen. Dette var i aller høyeste grad et beundringsverdig kjennskap. En utfordrende maskin å fly som kunne være ganske tricky men samtidig stabil og snill. Etter hvert ble det en maskin jeg fikk all tillit til. Men, den måtte alltid opereres med høyeste respekt.

Vi ble fortalt at O-1A piloter kunne deles inn i to kategorier, de som har groundloopet og de som kommer til å gjøre det. Jeg tilhørte siste kategori. Det gjorde de aller fleste av OP- flygerne. Det hente nok derimot at en og annen jet jockey havnet under førstnevnte kategori. Birddogen var ikke noe peace of cake eller noe hvilket som helst småfly. Etter hvert fikk jeg følelsen av at jeg kjente den like godt som min egen bukselomme. I stedet for min egen begrensning som pilot, ble det Birddogens egenskaper som satt begrensningen. Dette kan selvsagt være en farlig følelse for en pilot. Her er det viktig å ikke miste respekten. Jeg vil nevne at jeg fløy veldig konsentrert på typen. Ett år logget jeg over 500 timer, og et per ganger etter deltagelse på øvelse var jeg oppe i 90 timer på 1 måned. Det er også det som er maks tillatt etter militære bestemmelser. Jeg tror aldri jeg har hatt denne følelsen senere.

Skremmende lang 'checklist'

Mitt første møte med O-1A kom etter 40 timer på L-18c Army Cub. Første inntrykk var at den var en del større enn Cub, med langt bedre plass i cockpit. Tomvekt er mer enn 1600 lbs og max TOW 2800 lbs. Etter første titt på pilots checklist, så den skremmende lang ut. Denne skulle selvfølgelig kunnes utenat. Dette var helt tydelig noe mer enn Army Cuben! Det så ut som det skulle bli en liten utfordring å lære å mestre denne maskinen. Diverse historier om groundloop-tendensen gjorde det ganske spennende.

Når man setter seg inn i cockpit får man følelsen av en bred og rommelig cockpit med siderorpedalene plassert bredt fra hverandre, man sitter høyt med god oversikt. En høy stikke gir følelse av et større fly. Cockpit var i tillegg til vanlige flight instruments, utstyrt med 3 com. radioer. Kontrollpaneler til disse, samt intercom og ADF satt i vingeroten mot taket. Disse var: VHF for com. med ATC og UHF til taktisk bruk. Med f.eks, jagerfly, eller luftforsvarets radarstasjoner. FM radio ble brukt til com. med Hæren, som oftest artilleriet eller brigadens hovedkvarter (Brigko). Her kunne vi også home inn en FM stasjon på bakken å lokalisere denne. Dette kunne gjøres ved f.eks dropp av last/forsyninger. ADF var eneste radio nav. om bord. Denne ble lite brukt p.g.a. at vi sjelden fløy høyt nok til å motta signalene. Kart var i høyeste grad vårt hovedhjelpemiddel for navigasjon. Flyene var utstyrt med henholdsvis 2 eller 4 bomb racks under vingene. Her kunne vi feste under hengende last som kunne droppes med eller uten fallskjermer. I taket satt det brytere for armering av en, eller flere racks. Release button satt på stikka.

Etter fullført utdannelse til fly-op offiser hadde jeg logget 180 timer på O-1A. Tjeneste som op-flyger ved brigaden i Nord Norge sto for tur. Fly-op troppen tilhørte Brig N sin middels tunge feltartilleri bataljon på Setermoen. Flytroppen var stasjonert på Bardufoss flystasjon. Bardufoss hadde tildelt alle O-1A i Nord Norge. Vi hadde i alt 9 maskiner.

Ski utsjekk

Vi manglet skiutsjekk og dette ble gjennomført her. Kapt. B. Selvli og Kapt. K. E. Vollestad sjekket oss ut i løpet av noen kalde januardager. På min første utsjekkstur landet vi først på Skoelvvannet. Jeg hadde Kapt. Vollestad som instruktør. Først skulle vi gjøre en touch and go for å sjekke etter eventuelt overvann. Vollestad fulgte meg på kontrollene fra baksetet. Etter en touch and go fløy vi over der vi hadde landet for å sjekke om det var kommet vann i skisporene, det hadde det ikke. Vollestad besluttet at vi skulle lande. Grunnet sikkerhetsbestemmelser var vi alltid min. to fly ved slike landinger. Dette var i tilfelle det skulle skje et landingsuhell. Min gode venn og kullkamerat Fenrik Lars Augensen sammen med instruktør Kapt. Selvli var i det andre flyet. Vollestad meldte på UHF til Selvli. Sword 14 fra 20, det ser bra ut, turning Base for full stop landing. Jeg konsentrerte meg om å holde glidebane og hastighet. Det var svake referanser da alt var hvitt av sne. I tillegg er lysforholdene dårlig på Bardufoss en januardag. En vanlig feil er å heve nesa opp for tidlig før flare skal begynne. Dette resulterer i å bli hengende med for høy AOA i for stor høyde, og dermed lav hastighet og som oftest for slakk glidebane. Jeg unngikk dette og touchet ned uten å skremme instruktøren i noe særlig grad.

Vi skled bortover isen som var dekket av en knapp meter sne. Vi var nesten nede i taxe fart da helt plutselig den høyere skien sank ned igjennom et tynt islag og ner i overvannet oppå hovedisen. Vollestad tok umiddelbart over kontrollene og ga full throttle mens han svingte 180 grader rundt. Vann og sørpe sprutet opp. Høyre hjul og ski var godt nede i snøen og kunne ikke sees. Selv med full throttle oppnådde vi bare rask taxefart. Jeg skjønte at her var det om og gjøre å ikke stoppe opp. Vollestad sa han ville taxe tilbake for så å svinge 180 grader rundt igjen. Han ville da ta av igjen med skiene oppi landingsporene. Med en gang vi hadde startet take off run med skiene oppi landingsporene begynte hastigheten å øke. Høyre ski kom opp igjen fra overvannet å begynte å flyte delvis oppå snøen. Vollestad korrigerte raskt å bestemt med sideroret for å holde skiene oppe i landingsporene. Jeg kunne bare observere det som skjedde og heller følte at jeg skygget for utsikten. Jeg hadde særdeles lite å bidra med for å redde noe som helst av situasjonen. Vollestads eksepsjonelt glimrende ferdigheter som stick and rudder pilot gjorde at vi snart var airborne igjen. Sjelden har jeg sett noen som kan måle seg. Han var en meget god læremester for meg som jeg beundret og så opp til. Mens dette utspant seg hadde Lars Augensen og Selvli også landet. De gikk med de som med oss, vannspruten sto. De kom seg i luften igjen med samme teknikk som oss. På noen hektiske minutter hadde vi lært nesten med frykt at selv om temperaturen hadde ligget på –15 til –20 grader i flere uker, kunne det godt være overvann.

Kursen ble satt mot skytefeltet på Setermoen. Dette var ett stort område som bla. besto av flere vann. Her landet vi på ett passe stort vann. Landingen forløp uproblematisk uten noe dramatikk. Augensen og Selvli landet også. Vi taxet tilbake for å ta av igjen. Siden forholdene på isen var greie, hadde jeg kontrollene hele tiden. Jeg ga full throttle og begynte take off. Hastigheten økte til litt over 30 knop, da ville den ikke høyere. Vollestad hjalp til med stikka for å prøve å få skiene høyere opp i snøen. Dette ved å gynge stikka litt frem og tilbake. Dette hjalp ikke. Etter ytterligere to tre forsøk var det tydelig at dette ikke ville gå. Etter landingen på Skoelvvannet hadde vann og sørpe frosset under skiene. Dette gjorde at det ble heller dårlig gli. Vollestad hadde bare en mulighet. Hans beslutning ble raskt meddelt meg. Dette går ikke, du må gå ned til flystripa på Setermoen. Jeg plukker deg opp der. Det samme skjedde med Lars Augensen og Selvli. Snart sto Lars og jeg ved siden av hverandre på isen med sne til godt over knærne. Mens vi bivånet det hele prøvde begge våre utmerkede læremestere flere take off run som endte med abort. Pga sne som ble virvlet opp fra propellene kunne vi se kun første del av take off runnet før Birddogen forsvant i snøføyke. Men de gamle er eldst. Kunnskap, ferdighet og kanskje ren stahet gjorde at i luften skulle de. Vollestad forsvant i snøføyka.

Lars og jeg hørte at denne gangen hadde han ikke tenkt å gi seg. Etter litt hørte vi motorbrølet sammen men den karakteristiske propell-lyden fra Birddogen jallet tilbake fra åsene. Han var i luften. Selvli fulgte snart etter. Lars og jeg sto igjen på isen i dypsnø iført flight suit med jakke flytevest og flygerhjelm. Vi var ikke særlig lokalkjent i skytefeltet, men begynte å gå i retning Setermoen på leting etter en brøytet veg. Snart kom Vollestad lavt over oss og pekte retningen vi skulle gå. Han korrigerte kursen vår ett par ganger ved å fly over å peke. Etter ett par kilometer kom vi ned på en brøytet vei. Snart fikk vi sitte på med en Mercedes 4x4 Gelendervagen som skulle ned til artillerileiren. Når vi ankom flystripa sto Selvli og Vollestad og ventet. Etter en foreløpig debrief etter turen var vi klare til å fly tilbake til Bardufoss. Haleflatene på begge fly måtte først bankes rene for is. Disse var nærmest kapslet inn med is etter vann og sørpe som hadde sprutet opp. Etter noen dager var vi alle sjekket ut for flyging med skiunderstell.

Birddogen egnet seg godt med skiunderstell. Igjennom vinteren ble det mye skiflyging Skiflyging var utfordrende og moro. Det var alltid en målsetting om å perfeksjonere personlige ferdigheter. Lars Augensen og undertegnede likte svært godt å bli autorisert med hvert vårt fly og dra på egentrening. Typisk var at vi fløy lavflyging 50 fot frem til et område det var flere islagte vann å velge mellom. Lavflyging ble jeg heller aldri lei av. Det var alltid utfordrende å finne lavflyvingstraseer langs vann, bekker og vassdrag. Etter hvert ble vi gode til å bedømme vingespennet på Birddogen. Det ble tvisting fra side til side rundt koller og trær. Fremme ved et passende islagt vann, som aller helst var helt uten spor, var det bare å sette i gang. Etter hvert var det skispor over hele isen. Vi prøvde nye innflygingstrasser for å skjule oss i terrenget, samtidig som vi trente på short field landings. Landing og avgang med skiene eksakt i et gammelt skispor var også god trening. Når dette vannet var oppbrukt og utprøvd flyttet vi oss til neste vann med en helt urørt snøflate. Her var det nye utfordringer og innflygingstrasser som skulle prøves. Jeg gikk aldri lei. Når det begynte å mørkne var det på tide å sette kursen tilbake til Bardufoss. Vi satt også ut lamper for å markere landingsstripe for å trene nattlandinger med skiunderstell. O-1A Birddog var i helhet en god maskin å fly. Den var en god plattform for å utføre våre oppdrag som ofte var ildledning for artilleribataljonen eller å guide jagerbombere inn på bakkemål. (Forward air control). Ved lavflyging kunne jeg ønsket meg bedre roll rate. Ballanserorene trengte store utslag, og stikka måtte ofte legges helt over mot fullt utslag. Cruise speed kunne med fordel vært høyere. Ofte var det opprinnelige målet fjernet, vi måtte da finne nye mål for fighter bombers som kanskje allerede ventet på en target update. Her kunne det vært greit å kunne forflytte seg raskere.

Go to top
JSN Boot template designed by JoomlaShine.com