Sandvatnet der ulykken skjedde. Broen er i bakgrunnen og kablene med stolper på begge sider av elven sees. Flyruten er inntegnet. Foto via Hans Tore Asphaug
En formasjon med Birddogs på ski over typisk norsk vinter-fjellandskap, mars 1984. Foto via Hans Tore Asphaug.
Flytroppen FAbn/Brig N anno 1983 med Hans Tore Asphaug foran i midten.

22. september 1981. Nydelig vær. Lav ettermiddagssol. Full throttle, 20 grader flaps. Når hastigheten øker, løftes halen så vidt klar av bakken, og jeg klatrer ut på lav hastighet til jeg er klar av skogen i enden av stripa. Flaps up, og hastigheten øker. Skummer så vidt tretoppene og holder meg i den høyden, svinger høyre mot Tovik. Flyhøyden er lav, og ut fra rådende forhold bør den være det. Av øvingsledelsen har vi fått tildelt flyhøyder fra 300 fot AGL og ned.

Dette er starten på et av mange flyoppdrag for Hærens Fly-OP-tjeneste. Stedet er like nord for Evenes og det er militær øvelse. For meg skulle det bli en av mange "minnerike" turer om bord i en Cessna O-1A Birddog. Fort går det ikke, men flyet har en kraftig motor og er skapt for å operere fra korte og ulendte flystriper der vi måtte finne dem. Minstehøyden vi var autorisert til var 50 fot (ihht BFL 70-1, kap. VIII) over nærmeste hindring. Over oss, ned til 300 fot, opererte jagerflyene, og disse var vi ikke så veldig lysten på å møte i trange daler i lav høyde. Erfaringsmessig var det en del av disse som hadde "små" føtter, så vi opererte ofte ut fra samme prinsipp.

Oppdraget var rekognosering i området øst av flyplassen på Evenes, så jeg hadde planlagt flyruta til området godt. Ruta var nedtegnet på kartet og sjekket for eventuelle spenn. Kraftlinjer var noe vi var livredde for, naturlig nok i den flyhøyden vi opererte, og jeg må med hånden på hjertet innrømme at jeg har vært ekstremt nær ved en tidligere anledning. Det var faktisk tidligere samme år, og da fløy jeg under, men…. men… ingen "touch"… ingen "touch"..

Nå er det ikke så forferdelig god plass i cockpiten på en Birddog for å operere med store kart, og vi benyttet som regel to typer – 1:250 000 og 1:50 000. Sistnevnte var best å bruke til low-level operasjoner, så etter å ha startet på det største kartet, pakket jeg det bort og fant frem 1:50 000 kartet. Planen var å fly lavt over Blåfjellvatnet og følge elva ved enden sørover til området øst av Evenes. Så jeg svingte mer til høyre, og forventet at Blåfjellvatnet skulle dukke opp bak de neste tretoppene. Throttle satt til 2300 RPM, og "shoulder-harness locked" – just in case!

Foran meg dukker Blåfjellvatnet (trodde jeg) opp, stille og fint. Hvilket nydelig flyvær.! Og hvilket området å fly i! Her skulle det ikke være mange som oppdaget meg, så jeg la meg helt nedpå langs vestsiden av vatnet. Et stykke foran meg ville snart elvemunningen dukket opp, og da skulle det bare være å legge seg nedi elvedalen og sno seg av gårde. Jeg tuner inn de taktiske frekvensene jeg skulle bruke på UHF og VHF/FM samtidig som jeg nyter den vakre naturen som omgir meg. Jeg er alene i flyet, og følelsen av å være fri som fuglen kommer inn over meg. Foran meg kommer elvemunningen fram, og jeg forbereder meg på en kraftig krengning til høyre, da jeg oppdager ei bru over elva….?? Bru??…Her??? Her er det noe som ikke stemmer. Jeg løfter flyet over brua og ned på den andre siden. Noe forteller meg at jeg ikke er over Blåfjellvatnet, og jeg prøver å finne ut hvor jeg er. (senere viste det seg at jeg var over Sandvatnet, lenger vest) Herfra og frem skjer alt veldig fort. Høyresvingen har gitt meg den lave ettermiddagssolen midt imot, og lyset blir plutselig plagsomt. På venstre side av elva blir jeg oppmerksom på 2 stolper, og jeg blir mer på vakt. Jeg skimter over til høre og blir oppmerksom på 2 stolper til. Flyhøyden er meget lav. Mellom to slike stolpesett går det som regel et spenn, så jeg trekker resolutt i stikke og skyver throttle’n i bordet. Hastigheten ligger på 95 kts. I det jeg trekker opp ser jeg kablene, 3 stykker. I de neste sekundene virket det som om verden stod stille. Jeg sitter med stikka i magen i det jeg kjenner at noe hekter fast i flyet, og nesa på flyet roterer kraftig nedover. Jeg henger is selene og hastigheten blir raskt redusert. Elva nærmer seg utrolig fort, og jeg forbereder meg på et kraftig møte med moder jord. Mange tanker raser gjennom hodet, og jeg tenker at her …. her skal det ende!

I øyekroken ser jeg stolpene til høyre vibrerer voldsomt og at jeg drar med meg den første kabelen over de andre. Hastigheten har nå passert 40 kts, på vei ned, og lyden som følger i det kabelen ryker er ubeskrivelig. Hastigheten er nå blitt så lav at møtet med moder jord MÅ komme. Men Vår Herre ville det annerledes. Hastigheten kommer tilbake og jeg kommer meg opp av elvedalen og klatrer til ca. 200 fot. Jeg sjekker at motoren virker normal, og at der ikke er noen unormale vibrasjoner i flyet. Jeg ser etter hjulene på venstre og høyre side for å sjekke at de fortsatt er der, og da ser jeg kabelen rundt høyre hjullegg. Jeg har med meg ca. 10 meter med kabel fra Sør-Troms Elforsyning A/S.

De neste to minuttene har jeg stille helt for meg selv, før jeg kaller opp "sjefen", kaptein Bredesen, og forteller hva som har skjedd. Jeg setter kursen mot feltstripa, og planlegger en kontrollert nødlanding. Bremsene virker ikke på høyre side. Etter en kort rådslagning med "sjefen", bestemmer vi oss for å fly til Bardufoss. Han starter opp en annen Birddog for å følge meg til Bardufoss. Vi møtes i området øst av Evenes og han foretar en utvendig inspeksjon av flyet. Bortsett fra kabelen, ser alt normalt ut. Vi melder PAN-PAN til lufttrafikktjenesten, og bestemmer oss for å lande på gresset på sydsiden av rullebanen. Brannbilene står klar, og jeg gjør en lav overflyging for å sjekke området, foretar en kort landingsrunde og setter flyet ned i trepunkts-stilling på gresset, lar flyet rulle ut uten bremser til det stanser opp. En brannmann kommer bort til meg og hekter av kabelen, gir meg et megetsigende blikk og "tommel opp". Jeg taxer til line, går ut og beskuer flyet. Det var svimerker under hele buken på flyet, og det viste seg at kabelen ikke ble slitt av, men brent av. Da kabelen ble løftet over de andre oppstod det kortslutning, og heldigvis (for meg) førte dette til at kabelen ble brent av.

Derifra var det vanlige med legeundersøkelse, intervjuer og fordeling av skyld. Uhellet ble klassifisert som : Flygerfeil, operativ risiko.

Etterord

Uhellet sitter den dag i dag godt i minnet, og jeg er overbevist om at en slik sjanse får jeg aldri igjen. Ser jeg kabler i dag, så flyr jeg langt over.

Ca. 2 måneder senere får jeg et brev fra Forsvarets Overkommando Nord Norge. Der inne jobbet det en tidligere Fly-OP kollega, Halvard Hynne (begynte senere i SAS). Nederst på brevet stod det : Vedlagt følger to x av regning, betal ved leilighet". Nå var heldigvis Forsvarskommandoen så snill at de betalte regningen for meg. Avslutningsvis vil jeg sitere litt fra brevet fra Halvard :

"Ja, Hans Tore, det var en kjempejobb det der, men ingenting er så ille at det ikke er godt for noe. For nå har du vel sluttet å røyke, for det kan jo ikke være noen vits i å bruke opp sårt trengte gullhår på å gå klar av en fattig lungekanser. Nei, da er det bedre å skaffe Sør-Troms Kraftforsyning litt overtidsarbeid og dertil raske penger med de håra."

Vel, jeg har ikke sluttet å røyke, og er nok sikkert bli fri for gullhår. Men flyging, det liker jeg fortsatt, dog i sikrere høyder.

Go to top
JSN Boot template designed by JoomlaShine.com